2021-06-04 第204回国会 衆議院 経済産業委員会 第16号
本年三月に公表されました安保理北朝鮮制裁委員会専門家パネルの報告書におきましては、北朝鮮船籍への瀬取りですとか、第三国船籍によります直接輸送によりまして、北朝鮮への石油精製品の不正輸出が継続していること、二〇二〇年一月から九月までの間の輸送量は最大四百万バレル以上と想定されること、また、上海南方沖での石炭の瀬取りの実施があること、中国籍及びその他第三国籍船の大型船舶利用によります輸送の効率化など、手口
本年三月に公表されました安保理北朝鮮制裁委員会専門家パネルの報告書におきましては、北朝鮮船籍への瀬取りですとか、第三国船籍によります直接輸送によりまして、北朝鮮への石油精製品の不正輸出が継続していること、二〇二〇年一月から九月までの間の輸送量は最大四百万バレル以上と想定されること、また、上海南方沖での石炭の瀬取りの実施があること、中国籍及びその他第三国籍船の大型船舶利用によります輸送の効率化など、手口
オペレーションの課題としては、船の中での医療行為のための法改正や医療従事者の確保の問題、特に、大型船舶でのコロナ感染の問題は、ダイヤモンド・プリンセス号、飛鳥などの事例を参照する必要があるということ、運航要員の確保と平時の活用方法についての検討、その他、今後更に既存の船舶を用いた災害医療活動への取組を重ねることで、オペレーションの中で具体的に対処方針を定めることが求められます。
湾外避難勧告の対象とするコンテナ船等の風の影響を受けやすい大型船舶に対しましては、気象庁から発表される五日先までの台風予報を踏まえ、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外に避難させることが必要であると判断をした場合には、時間的余裕を持って、二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難すること、東京湾に入湾しないことなどを勧告することを想定しております。
それで、さっきの長官の答弁の中で、対象船舶が大型船舶に限定していると。それにはいろいろ理由があるというのは承知しているんですが、ただ、中小型の船舶に対してどう安全を守っていくかという点で何かありましたら、一言お願いします。
この検討に当たりましては、海洋再生可能エネルギー発電設備整備促進区域指定ガイドラインというものがございまして、これに基づき、大型船舶が頻繁に通航するような海域を避けていること、船舶の航路筋に影響を与えない十分な離隔距離が確保されていること、周辺港湾への大型船舶の入出港に著しい支障を及ぼすおそれがないことなど、海上保安庁では区域の設定が船舶交通の支障とならないことを確認しているところでございます。
瀬取りの実態につきまして網羅的にお答えすることは困難でございますが、例えば、本年三月に公表された安保理北朝鮮制裁委員会専門家パネルの報告書では、北朝鮮籍船への瀬取りや第三国船舶による直接輸送により北朝鮮の石油精製品の不正輸出が継続しており、二〇二〇年一月から九日までの間の輸出総量は最大四百万バレル以上と推定されることや、上海南方沖での石炭の瀬取りの実施、中国籍及び他の第三国船の大型船舶の利用等による
我が国の造船所は、二百メートルを超える大型船舶を建造可能な造船所も多くございまして、広大な敷地、強い地盤、クレーンなどの大型建造設備を擁してございまして、委員御指摘のとおり、近年大型化する洋上風力発電設備も製造可能と考えてございます。また、造船所の岸壁を洋上風力発電設備の積出し基地として活用することも可能と考えてございます。
今後、自動車輸出需要のさらなる増加や、トラックドライバーの不足を背景とした海運へのモーダルシフトの進展が見込まれており、中古車やローロー貨物を取り扱う埠頭が現在分散しており非常に非効率と聞いておりまして、今後、改善、そして大型船舶への対応が必要であるというふうに考えております。
これによりまして、大型船舶で使用しているＣ重油と呼ばれる燃料油の性状、具体的には、粘り気を示す動粘度というものでございますとか、燃料が固まり始める温度でございますが、流動点といったような性状がこれまでのものと異なってくるという可能性がございます。
また、周辺諸国に先駆けてＬＮＧバンカリング拠点を形成することで、ＬＮＧを燃料とする大型船舶の我が国への寄港が促進され、我が国港湾の国際競争力の強化にもつながるというふうに認識しております。 このため、国土交通省では、ＬＮＧバンカリング拠点の形成に必要な施設整備に対する補助制度を本年度より創設をいたしました。
今後、大型船舶への燃料供給方式として燃料船から船へ、いわゆるシップ・ツー・シップの体制整備も必要であります。 昨年三月の十五日、予算委員会でも質問をさせていただきましたけれども、日本におけるＬＮＧバンカリングの整備を加速すべきだと考えますが、現状の取組について伺います。
例えば、二〇〇九年度から二〇一〇年度にかけまして室蘭市の埠頭で、大型船舶の安全、環境に配慮した再資源化解体が可能であるか、関係者と共同で調査を行ったところでございます。本調査では、国内の岸壁におきまして大型商船の解体を行うことが技術的には可能であることが確認できたところでございます。
議員御指摘のありましたとおり、大型船舶を解体した際に生じる鉄スクラップは鉄鋼を生産する上で重要な資源でございまして、その有効利用が図られるべきであると私どもも考えてございます。しかしながら、国内外のどちらで船舶の解体、再資源化を行うかは、経済合理性に基づいて決められていると考えております。
特に、実際に大型船舶のリサイクルを行っている国の加入がやはり不可欠だというふうに思うんです。 その中で、例えばインドなどにどのように条約参加を働きかけてきたのか、また、今後どのようにして支援なり要請していく予定なのか、お聞かせいただけますでしょうか。
それでは、今ありましたように、日本の船舶に限られるということでありますけれども、大型船舶というのは、パナマとかリベリアといったいわゆる便宜置籍国に所属するなどのさまざまな国籍の船があるわけでありますが、この法案のもとになったのはシップリサイクル条約でありますから、この実効性をどういうふうに確保していくかということが非常に重要だというふうに思います。
○鬼木委員 大型船舶の解体といいますと、リサイクルされる資材は鉄などが思い浮かびますが、私がかつて福岡県議会にいたころには、ＦＲＰ船の不法投棄が問題となっておりました。プレジャーボートなどです。ＦＲＰとは繊維強化プラスチックのことでありまして、高強度で破砕が困難、耐用年数が長いということで、放置艇の沈廃船化や不法投棄が問題となっておりました。
また、船舶リサイクル施設につきましては、新たに許可制が導入されることになるわけでございますが、条約の対象となる大型船舶を解体する国内の施設というのは限られております。また、我が国の施設では既に基本的な安全、環境対策はとられていると認識しておりまして、許可の取得に当たり大きな負担は生じていないと考えております。
水深が確保されていないことから、大型船舶が満載喫水で通航できないために非効率な輸送形態となっております。また、衝突や座礁などの海難事故が後を絶たない状況もあります。 輸送の効率化や海上交通の安全を確保するため、航路水深十四メートルに向けた整備を国としても引き続き促進をしていただきたいというふうに思いますけれども、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
大型船舶の今後の、石油、原油を使うということでＳＯｘ規制が掛かっていくとなってきますと、ＬＮＧ船舶がこれから世界中で増えていく傾向にあると思います。
航路には複数の大型船舶が同時に入ることができないことから、入港する船舶が集中する時間帯には航路の入り口付近で待ちが生じることなどにより、特に港の入り口付近において渋滞や信号待ちが発生しております。
長さ五十メートル以上の船舶を湾外や水深の深い錨地に速やかに移動させるなど、大型船舶の流れを整理することによって、小型船舶を含めた海域全体の安全性の向上を図るところでございます。
○佐藤大臣政務官 御指摘の事業についてでございますけれども、多くの大型船舶が航行する海域で漁船の安全操業を確保するために、昭和五十年代に、当時の運輸省が所管する財団法人日本船舶振興会の補助金によりまして瀬戸内海で実施された事業であり、水産庁もオブザーバーとして参加をしていたと承知をしております。
総理、大型船舶の運航ということをイメージするだけで私たち専門外の者にも理解できるんですが、その船の特性に熟練した、船長さん以下、航海士さん、機関士、船員さん、こうした船員のチームワークによって初めて安全かつ迅速な輸送ということが達成できる。それぞれの船というのはそれぞれに特性があるわけですから、それぞれごとに熟練が必要だと。
その下で、海自ＯＢが大型船舶を運航できるのかと。 そうした、つまり、海自ＯＢでいざというときに運航要員として補充できる資格者は三月十七日の現在で十一人しかいないと伺いました。もちろん、その資格を持っている海自ＯＢも民間フェリーの熟練はないわけです。それ以外の海自ＯＢ、予備自衛官はもちろんいらっしゃるでしょうけれども、資格をお持ちではないし、もちろん民間フェリーの乗船経験もないわけですね。
○宮沢国務大臣 二十一年度以降、分母を正確にしたということでありまして、官公需法においては、中小企業、小規模事業者の受注の可能性が想定されない契約まで受注機会の増大を図る義務を課すことは適切でないと考えまして、二十一年度以降、武器、航空機、大型船舶等、中小企業、小規模事業者の受注の可能性が想定されない契約を除外して集計した結果でございます。
具体例を一つ挙げますと、二〇一〇年に室蘭で大型船舶解体実証実験というのが、これは国交省もバックアップをされて行われたということでありますけれども、これ、アフロート方式と申しまして、岸壁に、普通、船が入港して岸壁につながれますけれども、そのままの状態で浮かしたままで上から簡単に言うと切っていってスクラップにしていくという方法なんですが、これを何とか国内でも採算ベースに合わせていくことができないかどうか
十九日のことでありますけれども、中国において、上海海事法院が、我が国の商船三井所有の大型船舶の差し押さえという挙に出ました。これは、実に日中関係の信頼を損ねるというふうに言わざるを得ません。一九七二年の日中共同声明の精神を踏みにじるものだというふうに言わざるを得ませんし、菅官房長官も昨日、このように声明を出していますけれども、全くもってそのとおりだというふうに思います。
例えば、港湾における大型船舶への対応力強化、それから稼働時間延長などのニーズへの対応、そして港湾、空港への輸送アクセスを向上させる、このようなことなどへの施策がこれに記載されているわけです。しかし、再興戦略に記載されたこういった諸施策に関する現在の進捗状況については詳しく公表されていないわけです。 そこで、日本再興戦略が閣議決定されてから十か月たちました。
こうした事態を踏まえて、津波等の災害時における大型船舶の待避所として機能する施設として開発保全航路に泊地機能を整備することが必要とされたのだというふうに思います。 泊地については、現在のところ東京湾において整備する予定と聞いております。
この泊地を確保することによりまして、いわゆる直下型地震あるいは東海・東南海・南海、いわゆる南海トラフの地震あるいは津波、そういった場合が発生した場合でも大型船舶の待避場所が確保されまして、大型船舶の円滑な避難が可能となってございます。この予算を執行するということで今回法律を上げさせていただいてございます。 以上です。
今回の東日本大震災の教訓を踏まえまして、船舶の避難用の泊地については、地形が狭隘であって、大型船舶の交通量が多く、その待避場所が不足しております東京湾において整備を実施することとしております。